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storie di aerei e di eroi, VEDI a fondo pagina Tabella "AVIAZIONE"
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“PARACADUTISMO” - STORIA

Sommario:
Premessa - Il paracadute alle origini - Il paracadute nella II G.M. - Il paracadute dopo la II G.M. - Falchi Azzurri - Eben-Emael ­ Corinto ­ Creta ­ Sicilia ­ Birmania ­Normandia ­ Arnhem - El Alamein - Conclusioni.

segue poi: I PARACADUTISTI ALPINI IN ITALIA


(Prima Parte)

 

“Se un homo ha un padiglione di panno lino intasato, che sia di dodici braccia per faccia e alto dodici, potrà gittarsi d’ogni grande altezza senza danno di sé. ”
(Leonardo da Vinci - 1514)

 

 

Premessa

Il paracadute può considerarsi, dopo l’aereo a motore e l’aliante, un’altra macchina classificata fra le “più pesanti dell’aria” che assicura la discesa a velocità prefissata, di persone o materiale vario prevalendo sulla gravità.
Lo sviluppo del paracadutismo derivò in gran parte dalla crescita mondiale dell’aviazione. Tuttavia, nei primi tempi il suo utilizzo trovò pieno consenso internazionale nei numerosi Club, dove, giovani attratti dalla nuova disciplina, acquisirono sempre più un’elevata padronanza nelle varie tecniche operative.
Il paracadutismo fu riconosciuto dalla Federazione Aeronautica Internazionale che ne decretò, a suo tempo, gli standard ed i regolamenti, organizzando inoltre, le gare e l’omologazione dei primati nei vari paesi.

La prima nazione a praticare questa attività come disciplina sportiva a livello popolare, fu l’Unione Sovietica fin dagli anni ’30, seguita man mano da altre nazioni.
Trascorso il periodo bellico 1939/45, dove i paracadutisti furono impegnati nelle storiche battaglie, l’attività riprese sotto il profilo sportivo. I migliori elementi di cinque Nazioni, s’incontrarono nel 1951 a Bled, in Jugoslavia, disputando per la prima volta un campionato internazionale.
In questa pagina, riportiamo una sintesi storica, dei principali personaggi che concorsero con il loro fervore alla nascita del paracadutismo e di alcune gesta epiche compiute durante la Seconda Guerra mondiale sui fronti contrapposti.


Il paracadute alle origini.


Sembra, che in tempi assai remoti, attorno l’anno mille, siano stati i cinesi ad introdurre per primi l’uso di un paracadute costituito da un ombrello di carta e da canne di bambù, con il quale giovani coraggiosi sfidavano il vuoto lanciandosi da alte rocce. In Occidente, la prima intuizione scientifica, apparteneva a Leonardo da Vinci (1452-1519), ispiratosi con le sue osservazioni botaniche.
Il grande universalista, infatti, disegnò un paracadute piramidale a struttura rigida, con base quadrata di 7.2 m di lato e il vertice verso l’alto della stessa dimensione (il braccio fiorentino equivaleva a 0.60 m).


La prima realizzazione del progetto di Leonardo fu di Fausto Venanzio da Sebenico, il quale nell’anno 1617, con la costruzione di una simile macchina, si lanciò da una torre di Venezia, mostrando le potenzialità di questa geniale invenzione; inoltre, la descrizione di un paracadute dalla forma emisferica, era stata già esposta nella sua opera “Machinae novae” nell’anno 1595.

Nel 2000, l'inglese Adrian Nicholas, riprodusse esattamente il paracadute di Leonardo, impiegando gli stessi materiali. Lanciatosi poi, da 3000 metri, dimostrò dopo 500 anni, la validità del progetto leonardiano fino ad una quota di 600 metri, alla quale, Nicholas, per motivi di sicurezza si affidò ad un normale paracadute.

Alla fine del ’700, un altro francese, Jean Pierre Blanchard, realizzò un paracadute di seta che può essere definito, anche se con molta approssimazione, il prototipo di quelli moderni. Blanchard fu una delle tante vittime per ottenere un modello di paracadute più funzionale; moriva, infatti, nel 1809 durante un lancio eseguito da un aerostato.

L’aeronauta francese André Jacques Garnerin (1769- 1823), prigioniero nel carcere di Magdburg in Germania, per alcune truffe, tentò la fuga il 3 marzo 1790, saltando nel vuoto con un rudimentale paracadute. Garnerin, a Parigi, il 22 ottobre 1797, compì il primo lancio con un tipo di paracadute a calotta, del diametro di circa dieci metri, lanciandosi da una mongolfiera di sua costruzione da 900 m; tuttavia, riscontrò una instabilità durante la discesa, causata dalle forti oscillazioni del riflusso dell’aria sotto l’ombrello. Di rilievo, fu pure l’attività della moglie, Janne Geneviève Labrosse, prima donna aeronauta e paracadutista della storia. Nel periodo 1815-35 fece una cinquantina di lanci, sia in Europa, sia in America.

Nel 1802, il fisico francese Joseph Jérôme Lefrançois di Lalande (1732-1807) apportò al paracadute emisferico una variante: un foro apicale sulla calotta, in modo da diminuire la pressione dell’aria sottostante all’ombrello. Questa geniale, idea applicata in seguito a tutti i paracadute, migliorò l’assetto verticale del paracadutista, annullando le pericolose oscillazioni durante la discesa.

Nel 1808, il polacco Jodaki Kuparento, in una sfortunata ascensione con la sua mongolfiera incendiatasi in aria, si mise in salvo lanciandosi con il paracadute; dimostrò così, per la prima volta, la grand’utilità di questo nuovo strumento nei casi d’emergenza. In tutto il mondo, per un lungo periodo, fino agli ultimi decenni del XIX sec, il paracadute trovò applicazione nel settore sportivo ad uso d’uomini, sicuramente temerari, ma spesse volte considerati degli autentici saltimbanchi.
Solo dopo il 1903, con l’avvento delle prime aviazioni militari mondiali, riprendeva l’interesse per il miglioramento tecnico del paracadute con un deciso inserimento nei propri reparti. L’utilizzo, fu rivolto particolarmente alle operazioni di salvataggio, nei frequenti casi d’avaria degli aerei dell’epoca, non sempre affidabili tecnicamente.
Negli Stati Uniti, inoltre, furono fatte numerose esperienze condotte, generalmente, a livello individuale. Uno dei primi modelli di paracadute, molto vicino a quelli moderni, provvisto d’imbracatura con contenitore a zaino posto sulle spalle, apertura automatica per mezzo di un vincolo all’aereo, fu costruito da Charles Broadwick nell’anno 1901; tuttavia, già quattro anni prima, Tom Baldwin ideò per primo il sistema d’imbracatura tale da migliorare la mobilità del paracadutista nei suoi spostamenti.

Nel 1908, fu Stivens a migliorare ancora di più il contenitore ed il sistema di fissaggio al corpo. Poi, a marzo del 1913, con lo stesso tipo di paracadute, ulteriormente modificato, fu il cap. Albert Berry a compiere un lancio da un biplano pilotato da Jannus, nei pressi di St. Louis (USA), con una tecnica particolare: lancio da un’ala dell’aereo. (Sembra che assieme a Grant Morton, siano stati i primi nel 1911, ad essersi lanciati da un aereo).
Nello stesso anno Georgia Broadwick, si lanciò da un aerostato con il paracadute costruito dal padre; niente d’eccezionale, se non fosse per l’età di circa quindici anni. La Broadwick, contribuì inoltre alla diffusione del paracadutismo sensibilizzando non poco i vertici militari statunitensi. Accumulò un migliaio di lanci in caduta libera, raggiungendo incolume la veneranda età di 86 anni.

Nel frattempo, in Europa, il giovane pilota francese Adolphe Celestine Pégoud (1889- 1915), considerato ufficialmente il primo esecutore del “looping” e del “tonneau”, si lanciò nel cielo di Versailles il 19 agosto 1913, con un paracadute sistemato sulla parte superiore della fusoliera di un monoplano Bleriot.
Sembra però, che il primato del “looping”, non omologato, appartenesse al russo Piotr Nikolaev Nesterov, il 20 agosto 1913.

Durante la Prima Guerra Mondiale, il paracadute fu impiegato dai piloti da caccia, diventando l’amico fedele e protagonista di non pochi salvataggi. Tuttavia, nel periodo interposto fra i due conflitti mondiali, l’attività paracadutistica, sebbene non fosse sottoposta a radicali cambiamenti, si diffuse grazie all’aumento degli Aeroclub civili. In Italia, il paracadutismo militare nasce alla fine della Prima Guerra Mondiale.
I primi lanci sul territorio nemico, furono compiuti dai sottotenenti Arrigo Barnaba, Alessandro Tandura e Ferruccio Nicoloso.

Dal 1918, il paracadutismo assumeva carattere prevalentemente sportivo, fin, quando nel 1937, Italo Balbo, realizzò il primo nucleo per l’impiego militare. Negli anni ’20, fu realizzato il paracadute modello “Salvator” che sarebbe stato, nelle sue varianti B, C, il più diffuso nell’Aeronautica Militare Italiana.
Un personaggio legato allo sviluppo di questo paracadute, fu il ten. Prospero Freri, valente ufficiale di carriera. Dopo una serie di lanci da 600 metri di quota da un aereo, eseguiti sull’aeroporto di Montecelio/Guidonia (RM), Freri convinse le autorità aeronautiche dell’epoca, all’impiego del “Salvator”, che fu adottato dai piloti dal 1927.

In particolare, il “Salvator” modificato, fu presentato con una serie di lanci, prima in Cecoslovacchia, dove incentrò le attenzioni delle autorità governative internazionali, poi in Italia, con l’esibizione dello stesso Freri, in occasione delle molteplici manifestazioni aeree del momento.
Una modifica rilevante apportata da Freri al “Salvator”, fu la possibilità di aprire l’ombrello, mediante una maniglia comandata dallo stesso paracadutista, oltre a quell’automatica mediante la fune vincolata all’aereo.

 

Il “Salvator” aveva un peso di circa 6/8 kg con una superficie di circa 48 mq, suddivisa in 24 fusi, cuciti in maniera da garantire la resistenza allo strappo. Inoltre, un foro apicale, sistemato al centro della calotta, migliorava l’assetto in discesa, che avveniva con velocità variabile da 60 m/sec a 6/8 m/sec; velocità questa, paragonabile ad un salto da 2/3 metri d’altezza. Il foro apicale era circondato da una robusta corona elastica ben collegata ad un calottino estrattore che, a sua volta, facilitava l’apertura del paracadute. Dal foro apicale partivano 24 funi agganciate ad un anello metallico fissato al cinturone del paracadutista. Le funi erano calcolate con un coefficiente di sicurezza tale da garantire una trazione di circa 3000 kg. All’atto del lancio, il paracadutista era sottoposto ad uno strappo equivalente a 500/600 kg e anche più, ripartito da un’imbracatura sul corpo, consistente in una cintura imbottita, collegata a bretelle che lo avvolgevano saldamente. L’apertura, di regola, avveniva ad una quota di 300 m in fase d’addestramento e a 100 m in fase operativa.
All’atto del lancio, il paracadutista era sottoposto ad uno strappo equivalente a 500/600 kg, ripartiti con un sistema di cinture su tutto il corpo.

Il grande asso Arturo Ferrarin (1895-1941), fu uno dei primi ad assaporare l’ebbrezza del paracadute, lanciandosi sull’aeroporto di Montecelio, dall’ala inferiore di un biplano, con la tecnica denominata “a strappo”.
Più tardi, fu disponibile il “Lisi”, un altro modello di paracadute, più avanzato del precedente, provvisto di una singolare modifica che velocizzava di gran lunga la discesa: una funicella supplementare, attivata dopo il lancio, chiudeva per alcuni secondi il paracadute, fino alla quota di sicurezza, alla quale era riaperto.


Il paracadute nella II G.M.

Le numerose imprese dei reparti paracadutisti d’ogni nazione, furono al centro delle più importanti battaglie sostenute nei vari teatri della Seconda Guerra mondiale.
Reparti o battaglioni, integrati come specialità nell’arma di fanteria, già erano stati inseriti nelle forze militari d’alcuni Paesi europei: URSS nel 1930 - Germania nel 1936 - Francia nel 1937 - Italia nel 1939.



In particolare, per l’Italia, le più importanti sedi paracadutistiche furono:
• Tarquinia (VT) - dal 15/10/1939
• Viterbo - dal 1943
• Tradate (MI) - dal 1944
• Viterbo - dal 1944 al 1956
• Pisa - dal 1957
Dopo una scrupolosa selezione attitudinale, alla quale erano sottoposti gli aspiranti paracadutisti nei centri di reclutamento, giungevano alle scuole di specializzazione, al fine di acquisire cognizioni tecniche e pratiche sull’uso del paracadute ed una formazione psicologica equilibrata, adatta a fronteggiare situazioni imprevedibili per le quali occorreva prendere decisioni autonome senza pregiudicare gli altri.
Alcuni dei principali compiti assegnati erano:
• Operazioni lancistiche di massa
• Aggiramento d’ostacoli situati in prima linea.
• Occupazione di posizioni inaccessibili per via usuali.
• Azioni di sabotaggio
• Operazioni isolate di commando

Le località dove avvennero le più importanti azioni belliche compiute dai paracadutisti italiani durante il secondo conflitto ( e di cui parleremo più avanti) furono:
• Deir Alinda (Afr. Sett.) - Div. “Folgore”
• Cefalonia - 2ª Bgt. Parac. “Ionio” (lancio)
• Derna (Afr. Sett.) Reparti libici
• Filottrano (AN) - Rgt. “Nembo”
• Gebel Abyad (Afr. Sett.) - 10° Rgt. “Arditi” (primo lancio)
• El Alamein (Afr. Sett.) - Divisione “Folgore”
• Grizzana (BO) - Rgt. “Nembo”
• El Himeimaz (Afr. Sett.) - Div “Folgore”
• deir El Munassib (Afr. Sett.) - Div. “Folgore”
• Nettuno (RM) - Rgt. “Folgore”
• Takruna (Tunisia) - Rimanenze della Div. “Folgore”
• Poggio Rusco (MN) - Rgt. “Nembo” (lancio)


Nell'anno 1930, i comandi militari dell’Unione Sovietica, riconosciuta l’importanza dell’arma aerea, concordarono per la creazione di una forza aerea nazionale, predisposta con nuovi criteri. Di conseguenza, si verificò anche la riorganizzazione dell’industria aeronautica russa, determinando un consistente aumento dei velivoli che fino allora non superava il migliaio d’esemplari. Dal 1930, Tupolev, Polikarpov, Jakovlev, diventarono i maggiori progettisti del momento, artefici dei grandi aerei da trasporto sovietici, destinati ai reparti istituiti per le truppe aviotrasportate.


Sullo stesso modello, si allinearono Germania, Italia, Francia, Gran Bretagna, Stati Uniti e Giappone.
Durante il Secondo conflitto mondiale, infatti, il paracadutismo fu sottoposto ad un impiego nuovo, con la configurazione delle truppe aviotrasportate.
Sul campo, tuttavia, i lanci diretti sull’obiettivo, nonostante l’elemento sorpresa, accusarono non poche difficoltà operative, mostrando un’enorme vulnerabilità. L’armamento leggero, la difficoltà di muoversi in terreni sconosciuti, la mancanza di collegamenti a terra, causò ingenti perdite fra i reparti.

I tedeschi furono i primi a rendersi conto di ciò e compensarono le difficoltà, adottando l’introduzione degli alianti (Eben-Emael), poi usati in grande scala, anche dagli alleati (Normandia). Per l’Italia, la questione alianti, fu affrontata, ma rimase unicamente in fase sperimentale.

Il paracadute dopo la II GM


Finito il periodo bellico, riprese intensamente l’attività di ricerca verso tipologie di paracadute adattabili alle varie esigenze richieste da un’aviazione militare sempre più in rapida evoluzione. Furono studiate soluzioni per il salvataggio dei piloti, tutti ormai passati sui veloci aviogetti.


Fu concepito un sistema frenante per i jet in fase d’atterraggio con robusti paracadute in coda al velivolo. In seguito, fu costruito da parte della ditta inglese Martin-Baker, un seggiolino di salvataggio, il quale, espulso dall’abitacolo per mezzo di una capsula esplosiva, il pilota sarebbe stato in grado di mettersi in salvo anche a quote basse; il seggiolino era provvisto di un paracadute “stabilizzatore” funzionante all’atto dell’uscita. Molti esperimenti in tal senso, furono compiuti nella base californiana d’Edwards (USA), mediante slitte in grado di sfiorare i 1000 km/h su binari.

Continuarono, in ogni modo, anche altri tentativi per migliorare alcuni record personali. Già negli anni ‘50, a seguito di prove nell’ambito militare, l'americano Arthur H. Starnes, compì un lancio da 9000 m in caduta libera, con apertura a 450 m dal suolo.
Il 16 agosto 1960, fu il cap. Joseph Kittinger dell’USAF a lanciarsi da un pallone aerostatico stazionato a 31.000 m, in una caduta libera di quattro minuti e mezzo a circa 980 km/h, aprendo il paracadute a 5500 m dal suolo; tuttavia, avendo usufruito di un secondo paracadute, il record in caduta libera andò al russo Eugene Andreev. Quest’ultimo, infatti, dopo due anni, per mezzo di un dirigibile, riuscì a compiere un salto da 25.458 m di quota, aprendo l’unico paracadute a 958 m da terra.

Nel 1962 fu realizzato un nuovo paracadute, sempre a calotta emisferica, ma con fenditure laterali in sostituzione del foro apicale: questo modello diede il via alla fase dei paracadute cosiddetti direzionali.
All’epoca, si distinguevano secondo il sistema di costruzione, differenti modelli:
• A calotta piena, usati in un primo tempo.
• A strisce, con maggiore porosità per le alte quote, ideato dal tedesco Kostelesky.
• A base quadrata, realizzato ed impiegato dai sovietici negli anni ‘60.

La svolta significativa, la determinò lo statunitense Domina Jalbert: nel 1963, progettò il primo paracadute ad ala denominato “parafoil”, che rappresentò un mutamento radicale alla tipologia fino allora in uso. Il “parafoil”, invero, utilizzava la resistenza dell'aria, trasformata in portanza, similmente ad un’ala d’aereo. Questo tipo di paracadute dalla superficie rettangolare, era composto di due strati sovrapposti di tessuto, uniti da centine longitudinali in maniera da creare una camera (cassonata), gonfiata dall'aria originata dall’avanzamento. Il controllo nella discesa o per meglio dire del volo, era assicurato dalle diverse funicelle collegate sul profilo della doppia vela, governate dal paracadutista.

Durante gli anni ’70, il paracadute, subì nuove varianti che ne migliorarono il funzionamento: l’introduzione di uno “slider” per la guida e del vario-barometro per l'apertura automatica del paracadute d’emergenza, aumentarono notevolmente la sicurezza nei lanci d’alta quota.
Un particolare costruttivo: la qualità del tessuto per le calotte, fino agli anni ’70, era basata essenzialmente sulla seta e sul cotone, sebbene queste stoffe presentassero una notevole porosità allorché sottoposti alla resistenza dell’aria. Negli anni seguenti, sia la seta, sia il cotone furono sostituiti man mano dal nylon. Tuttavia, anche con questo tessuto, si riscontrarono alcuni inconvenienti per la termoplasticità: il calore prodotto dallo scorrimento delle funi e dei cavetti, potevano provocare pericolosi strappi alla calotta. Il nylon, comunque, aveva il pregio di aver ridotto il volume d’ingombro nel contenitore.
Durante il decennio degli anni ’90, la produzione dei paracadute fu assicurata, per la gran parte, dalle ditte americane e francesi. Nei laboratori di ricerca statunitensi, furono realizzati ancora nuovi tessuti, fra i quali il tipo F/111, con un grado di porosità programmabile entro limiti di tolleranza ed un’ulteriore diminuzione d’ingombro, da permettere l’inserimento del paracadute principale e d’emergenza, nello stesso contenitore diviso in due scomparti. Ancora oggi si studiano tipi di materiali sempre più adatti alle esigenze del moderno paracadutismo.


I Falchi Azzurri

A luglio del 1976, a Guidonia (RM), nasceva una “Sezione Paracadutisti dell’Aeronautica Militare” denominata poi “Falchi blu”. Comandati dal ten. col. Antonio Terrizzi, con più di 4000 lanci, allo scopo di collaborare con il Reparto Sperimentale dell’Aeronautica militare, per la ricerca di nuove tecniche sulla sicurezza del volo.
L’intensa attività svolta dal gruppo dei prescelti, fu conseguenza della creazione di una delle più spettacolari formazioni di paracadutisti dell’Aeronautica Militare Italiana: i “Falchi blu”.
Il reclutamento degli aspiranti, nei primi anni, avveniva esclusivamente con il personale proveniente dalla divisione “Folgore” della scuola di Pisa. Dopo il 1987, tuttavia, fu ammesso dopo severe selezioni, personale proveniente da qualsiasi reparto dell’Aeronautica Militare, purché fossero stati in possesso del brevetto di paracadutista, con almeno 30 lanci negli ultimi due anni e ottime note caratteriali, tali da poter sostenere l’addestramento alla caduta libera; la permanenza al “team” era assicurata dopo 80 lanci.

Alcuni dei basilari compiti svolti:
• Collaudo di materiali da lancio per migliorarne le caratteristiche.
• Lanci da ogni tipo di velivolo in dotazione all’Aeronautica.
• Formazione di personale molto specializzato, da destinarsi, con il ruolo d’istruttore, nei corsi di sopravvivenza, presso le scuole per il personale navigante delle Forze Armate.
Questo gruppo d’undici uomini, specialisti dell’aria, negli anni successivi alla loro istituzione, diventarono famosi partecipando a numerose manifestazioni aeree nazionali ed internazionali. La presentazione delle loro “performance” poneva il “team” in primo piano sul paracadutismo sportivo. Fino al 2003, tutti i componenti, si resero famosi per i loro programmi acrobatici, incentrati su nuove e temerarie figure permesse soprattutto dal paracadute a vela. Il programma, era composto da lanci di gruppo in caduta libera, con esecuzioni acrobatiche di notevole difficoltà, dai velivoli Fiat G-222 della 46ª Aerobrigata di Pisa, dal Piaggio P-166 del 303° gruppo di Guidonia e da elicotteri HH-3 e AB-212.

Alcune delle principali figure acrobatiche dei “Falchi blu”:
• Formazione di due uomini detta “biplano” (Canopy Relative Work) con i due paracadute a vela sovrapposti.
• Formazione di tre uomini detta “triplano”
• Formazione di sei uomini, disposti a cerchio uniti per mano, provvisti di fumogeni accesi (Para-Smoke) sistemati alle caviglie, attivati dopo il lancio con grande effetto cromatico; uno dei paracadutisti verifica la quota con l’altimetro, mentre tutti gli altri mantengono la composizione della figura acrobatica.
• Esecuzione della “bomba PAN” eseguita da sette uomini lanciati in caduta libera da 3000 m a 900 m, raggruppati fino a 2000 m, per poi distaccarsi con traiettorie diverse ed incrociarsi nuovamente, concludendo con atterraggi in sequenza oppure in formazione. Questa figura è la massima espressione del paracadutismo sportivo, basata su gran professionalità, abilità e fantasia. La discesa dei Falchi, avveniva ad una velocità di circa 180 km/h, in posizione “supina”, fino ad un massimo di circa 400 km/h in posizione a “freccia”. L’atterraggio con frenata graduale (Flare) era compiuto, di regola, con velocità di circa 13/5 m/sec in discesa e di 8/9 m/sec in traslazione.
I “Falchi blu”, in tempi recenti, sono stati confluiti presso altri reparti in formazione all’Aeronautica Militare, come la Sezione di Supporto Operativo Speciale (SSOS) con impiego C/SAR (Combat Search and Rescue) e più tardi al Reparto Incursori dell’Aeronautica Militare (RIAM).

(SECONDA PARTE)


“PARACADUTISTI IN AZIONE”
( Nella 2ª Guerra Mondiale )

Una sintesi delle maggiori operazioni compiute dai paracadutisti
appartenenti alle forze contrapposte del conflitto.


Eben-Emael

Hitler, nonostante fosse stato ritenuto, in certe occasioni, uno dei migliori collaboratori degli alleati, per le sue improvvise ed irrazionali decisioni, spesso in contrapposizione con i suoi stessi generali, va tuttavia il merito di un primo colpo di mano pienamente riuscito: l’assalto al forte d’Eben-Emael, nella fase iniziale del conflitto, contro l’Olanda ed il Belgio.
L’attacco a sorpresa della fortezza, rimase nella storia del conflitto, uno degli episodi più singolari, per la rapidità operativa dimostrata in un’azione di commando nel luogo più inaccessibile della difesa belga.
Eben-Emael, nel maggio del 1940 era uno dei forti belgi ritenuti più moderni ancor più della stessa linea Maginot. Situato nei pressi di Liegi, costituiva per la sua posizione un dominio assoluto della zona compresa fra il fiume Mosa ed il canale Alberto a sud-ovest di Maastricht.
Questo sistema difensivo, costruito fra gli anni 1932/35, era protetto da una parete di roccia a picco alta più di 40 metri, formato da un insieme di gallerie sotterranee, occupate da magazzini viveri, alloggi truppa, depositi munizioni e armi. Uno strato di cemento armato, impenetrabile alle bombe d’aereo, con casematte e cupole corazzate contenti cannoni da 75 e 120 mm, costituiva un complesso inattaccabile dalle forze terrestri ordinarie. I tedeschi, tuttavia, tentarono di conquistarlo con un ben preciso piano studiato nei minimi dettagli, risultato di sei mesi di duro addestramento fatto in un luogo della Germania mantenuto segreto.

L’assalto, che in realtà diede il via all’invasione del Belgio, fu compiuto con estrema perizia dai paracadutisti della 7ª Flieger div. creata dal gen. Kurt Student.
L’operazione, fissata all’alba di venerdì 10 maggio 1940, prese il via da due aeroporti nei pressi di Colonia, con il decollo di 50 alianti DFS 230 e 3 Junkers Ju-52.


Il piano prevedeva, come prima mossa, l'intervento del gruppo guastatori “Granit”, appartenenti al 1° Regg.to Parac. della 1ª div. aviotrasportata (Fallschirmjaeger), dotati di lanciafiamme e per la prima volta di nuovi esplosivi a carica cava, fino allora mai usati in azione.
Condotto sull’obiettivo da 11 alianti (nella foto a fianco) sganciati a 30 km di distanza, il “Granit”, comandato dal ventitreenne ten. Rudolf Wittzig, alla testa di 85 uomini, riuscì a neutralizzare in pochissime ore l’intera guarnigione del forte, fra lo stupore degli stessi tedeschi. Nel frattempo, altri lanci furono effettuati nei dintorni del forte, occupando i ponti di Weltwezelt e Vränhoven, tagliando l’avanzata alleata verso Eben-Emael già conquistata.

Il successo dell’impresa, che fu la prima condotta dai tedeschi, lasciò il mondo militare dell’epoca impressionato, non tanto per la rapidità esecutiva, ma soprattutto per l’entrata in scena degli alianti, un vero cavallo di Troia a spese dei belgi.
Lo schema d’attacco adottato dai tedeschi, in più grande scala, fu in ogni modo emulato con buon risultato dagli alleati, in un secondo tempo in Europa.



Il gen. Kurt Student (1890-1978), è stata una delle figure di primo piano del paracadutismo militare tedesco nella Seconda Guerra Mondiale. Nel 1937, si recò in Russia per studiare le caratteristiche organizzative della prima unità aviotrasportata istituita dai sovietici, notoriamente considerati i primi al mondo per tale specializzazione. Student, inventò fra l’altro, un congegno di sicurezza per l’estrazione del paracadute. Fu inoltre, il primo ad introdurre una serie di esami attitudinali nella selezione dei paracadutisti e a teorizzare l’impiego strategico di truppe aviotrasportate con il supporto degli alianti. Alcune delle regole, da egli stesso scritte, sono ancora in vigore nei reparti della Germania Federale.


Canale di Corinto

A distanza d’undici mesi dall’attacco della fortezza d’Eben Emael, per la seconda volta, fu la 7ª Flieger div. tedesca ad essere impiegata per bloccare le truppe inglesi in fuga verso i porti greci di Kalamata e Nauplia. L’azione si svolse con il lancio del 1° e 2° Battaglione paracadutisti sul ponte del canale di Corinto.
Con l’ausilio degli alianti DFS 230, l’impresa fu portata a termine nella mattinata del 26 Aprile 1941, ponendo fine alla campagna di Grecia. Questo nuovo successo germanico, in realtà, fu determinato dall’assenza della contraerea inglese, ma dimostrò altresì, che missioni del genere, potevano essere messe in pratica solo agendo con l’effetto sorpresa. L’uso degli alianti, anche in questo caso, si dimostrò elemento indispensabile per l’occupazione degli obiettivi con atterraggi di precisione nelle loro vicinanze.


Creta

La sorprendente conquista dell’isola di Creta, che vide impegnati i “Diavoli Verdi” dell’8ª Fliegerkorps tedesca con gli alianti DFS 230A, analogamente alle azioni d’Eben Emal e Corinto, rappresentò per la terza volta, la strategia vincente agli inizi del conflitto, ma nello stesso tempo, fu anche il canto del cigno per operazioni del genere da parte tedesca.
A maggio 1940, la Germania aveva il dominio sul mare Egeo e l’Inghilterra non era in grado di trasportare i rifornimenti all’isola di Creta, specialmente di giorno, a causa della continuo pattugliamento della Luftwaffe; preludio della volontà di Hitler ad occuparla.
Tuttavia, il gen. inglese Bernard Freyberg, comandante militare di Creta, come si legge dalle memorie di Churchill, si dimostrò sempre scettico ad un eventuale attacco tedesco, soprattutto dal cielo; il suo ottimismo si rivelò presto infondato.

Con la straordinaria operazione di commando, denominata “Merkur”, le truppe tedesche, con l’ausilio di 715 velivoli da trasporto, occuparono l’intera isola di Creta in poco tempo. Con un lancio di paracadutisti, compiuto il 20 maggio 1941, fu occupato improvvisamente l’aeroporto di Malème e dopo circa 24 ore, per mezzo degli alianti, altre truppe scesero per completare l’invasione dell’isola. I comandi britannici di marina ed esercito, vista l’impossibilità di qualsiasi tipo di reazione, non furono in grado di fare altro che decretare la sconfitta.
Circa 18.000 soldati inglesi furono costretti ad abbandonare l’isola di Creta, mentre circa 13.000, assieme alle truppe greche, rimasero prigionieri.
Alla fine, tre incrociatori e sei cacciatorpediniere distrutti, oltre a due corazzate danneggiate seriamente, fu il prezzo pagato dalla Royal Navy; per i successivi tre anni, gl’inglesi persero il controllo dell’Egeo.
Nondimeno, i paracadutisti tedeschi pagarono il successo dell’impresa subendo gravi perdite umane (1.971 morti (ma alcuni stimano 4.900)
Hitler, ne rimase così impressionato che successivamente, nonostante l’approvazione dei suoi generali, non fu più favorevole ad interventi del genere.


Sicilia



Lo sbarco alleato in Sicilia, fu preceduto da alcune azioni anglo-americane per l’occupazione dei ponti sul fiume Anapo, presso Siracusa e sul fiume Simeto, a Sud di Catania. Il 10 luglio 1943, dalla Tunisia decollarono 120 alianti Waco CG-4 ”Hadrian” e 8 Airspeed “Horsa”, al traino di “Dakota” e “Halifax”, con a bordo la 1th British Airborne, diretti sugli obiettivi designati. L’operazione denominata “Fustian”, portò alla conquista del ponte sul fiume Anapo e contemporaneamente, sempre da parte dei paracadutisti britannici, l’occupazione del ponte sul fiume Simeto.
Nei giorni successivi 13 e 15, continuarono altri attacchi alleati con aerei provenienti sempre dalle basi tunisine. Lo sbarco in Sicilia, fu la prima operazione aviotrasportata in grande, ma in realtà, si rivelò un vero disastro. I paracadutisti della 82nd Airborne statunitense, l’11 luglio, prima del lancio nei pressi di Gela, in fase di avvicinamento, furono scambiati per nemici e molti abbattuti dalle stesse navi amiche.

L’attacco alla Sicilia, rappresentò in ogni caso, il preludio alle grandi operazioni aerotrasportate realizzate in occasione del D-Day sulle coste della Normandia.


Birmania

In un’offensiva condotta dal gen. inglese Orde Wingate contro i giapponesi in Birmania, il 5 marzo 1944, s’inserì un brillantissimo piano operativo da parte dei paracadutisti della 77th brigata “Chindts” (forze speciale) per l’occupazione di un territorio a sud d’Imphal, controllato dalla 53ª div. di fanteria nipponica. Parteciparono all’azione 62 alianti Waco CG-4 “Hadrian”, trasportati in coppia dai Douglas “Dakota”, dei quali solo 35 raggiunsero l’obiettivo, dopo aver volato a 2800 m di quota per superare le montagne circostanti. L’atterraggio fu compiuto in un campo di fortuna denominato convenzionalmente “Broadway”, eludendo la reazione nemica. L’impresa, che si sviluppò in maniera positiva, malgrado le molte perdite subite, aprì la strada alle truppe del gen. Wingate sparse nella jungla, rendendo possibile in un secondo tempo, l’adattamento del campo per accogliere i rifornimenti dal cielo e proseguire la conquista del territorio controllato dai giapponesi.


Normandia - Provenza

Il 6 giugno 1944 (D-Day) iniziava l’operazione “Overlord”, una delle più complesse realizzate durante il conflitto, decisiva per la vittoria finale degli alleati in Europa. Dai 1108 campi delle forze alleate, situate in Gran Bretagna, la notte del 5 giugno decollavano con la frequenza di un minuto, i velivoli impegnati nella più grande azione bellica di truppe aviotrasportate.
La consistenza aerea di quello storico giorno, riferita alle truppe aviotrasportate, dirette nella zona stabilita di Sainte-Mére-Église, fu di 512 alianti americani Waco CG-4 ”Hadrian” e per la prima volta, i più grandi General Aircraft “Hamilcar”, tutti trainati dai Douglas “Dakota” del 9th Troup Carrier Command dell’USAAF; 355 alianti tipo Airspeed “Horsa”, condotti dagli “Halifax” del 38th e 46th Group della RAF, costituivano la forza britannica destinata alla zona di Caen.
Sempre nella nottata del 5, una compagnia indipendente dei paracadutisti statunitensi, si lanciava sugli obiettivi per bonificare il terreno di atterraggio agli alianti in arrivo.
Per quanto riguarda inoltre, la composizione delle truppe di lancio, furono impiegate tre divisioni:
• La 82nd e la 101th Airborne Troops statunitense, rispettivamente al comando dei generali Matthew B. Ridgway e Maxwell D. Taylor, con il compito di occupare la penisola del Cotentin per dare sostegno allo sbarco della 1ª Armata alleata, impedendo così, l’afflusso dei tedeschi provenienti dal Sud della costa francese.
• La 6th British Airborne division paracadutisti, in appoggio alla 2ª Armata inglese, che dopo aspri combattimenti, conquistò la zona di territorio ad ovest dei fiumi Orne e Dives.
Gli obiettivi principali, prima ancora che i tedeschi li avessero fatti saltare, erano i ponti lungo il Reno, di valenza strategica, in quanto aprivano un corridoio verso la Germania.
Il lancio dei paracadutisti, fu eseguito durante la notte tra il 5 e 6 giugno, incontrando rilevanti ostacoli appena toccato il suolo e, più d’ogni altra cosa, la difficoltà a ricongiungersi in gruppo; la zona d’atterraggio, infatti, oltre che essere minata, era stata inondata artificialmente dai tedeschi.


E’ rimasta leggendaria la discesa dei paracadutisti appartenenti al 505th Comp. della 82nd Airborne nella piazza della cittadina di Sainte-Mére-Église, dove un paracadutista rimase appeso per alcune ore sul campanile della chiesa.
Cronologicamente, Sainte-Mére-Église diventò la prima città francese ad essere liberata dagli americani.
Il sacrificio di questi paracadutisti è comprensibile dal numero delle vittime: su 17.262 ne morirono circa 2.500.
Il pieno successo dell’operazione “Overlord”, che dette inizio all’invasione dell’Europa, nonostante si protrasse per più di un mese, fu dipeso sia dall’alto grado d’addestramento degli equipaggi, sia dall’enorme quantità di navi e velivoli impiegati. Poco più di due mesi dallo sbarco in Normandia, il 15 agosto 1944, gli alleati decisero, in misura ridotta, un analogo attacco dal cielo con paracadutisti ed alianti per controllare, con pieno successo, le vie di comunicazione alle città di Tolone e Marsiglia.
Le storiche 101th “Screaming Eagle” (Aquile urlanti) e 82nd “All American” (Tutto americano), furono originate il 16 agosto 1942, dalla separazione dall’82ª Fanteria USA a Fort Bragg. Le due divisioni, avviate più tardi nel Tennesse, si addestrarono sugli alianti, mentre attendevano di essere destinate in Europa per il D-Day.


Arnhem

Con la denominazione di “Market Garden” fu concepita la più grande operazione aerotrasportata della Seconda Guerra Mondiale, con lo scopo di abbreviare la durata del conflitto in Europa.
L’obiettivo primario erano i ponti sul Reno presso Arnhem (Paesi Bassi). L’impresa fu affidata alla 2ª Armata britannica del gen. sir Bernard Montgomery, affiancata dal 1° Corpo d’Armata statunitense.
L’attacco prese il via il 17 settembre 1944 e si prolungò per 13 giorni, con combattimenti violenti a corpo a corpo.
Il piano operativo, inizialmente, fu stabilito su due direzioni: la prima dal Nord con 406 alianti e 1.000 velivoli da trasporto, la seconda dal Sud con 500 aerei e 70 alianti.
Tuttavia, la consistenza finale complessiva dell’attacco risultò di circa 35.000 uomini. Le unità impegnate furono: la 82nd e la 101th Airborne statunitensi, comandate rispettivamente dal magg. gen. James Gavin e dal magg. gen. Maxwell D.Taylor, la 1ª div. paracadutisti britannica “Diavoli rossi” del magg. gen. R.E. Urquhart e la 1ª Brigata paracadutisti polacca del gen. Sosabowski.
Circa 25.000 uomini furono trasportati con gli alianti Waco CG-4 ”Hadrian” agganciati ai Douglas “Dakota”, più di 20.000 furono lanciati sugli obiettivi con il paracadute.
La battaglia, prevista con un certo ottimismo dai comandanti alleati si presentò tutt’altro da com’era stata pianificata. L’occupazione dei ponti sul Reno ad Arnhem e a Nijmegen, necessari per lasciare aperto il passaggio alla 2ª Armata britannica proveniente dal Sud, prima ancora che i tedeschi li avessero fatti saltare, non si realizzò. Il giorno 29 dello stesso mese, a tutta la 1ª div. britannica, fu diramato l’ordine di ripiegare a Sud.
L’eccessiva durata dell’intera operazione, favorì i soldati del gen. Kurt Student a riorganizzarsi, impedendo il ricongiungimento dei reparti alleati.
L’operazione “Market Garden”, costata circa 13.000 uomini, oltre ad un’ingente quantità di materiale, in realtà, fu catalogata un vero fallimento. Le truppe alleate rimasero bloccate per circa un mese e diverse incomprensioni emersero fra i generali alleati.

Nella conduzione di questa impresa, fu possibile individuare una certa analogia con l’attacco tedesco a Creta, a causa del gran numero di perdite umane lasciate sul terreno da entrambi le parti. L’unica palese differenza, fu che a Creta, per i tedeschi si trattò di vittoria, mentre ad Arnhem, per gli alleati fu una grave sconfitta che rallentò, fra l’altro, l’avanzata verso la Germania.
Un altro risultato dell’operazione “Market Garden”, fu quello di mettere fine all’impiego massiccio delle truppe aviotrasportate. Per la famosa 101th “Screaming Eagle” (Aquile urlanti) fu, infatti, l’ultima missione; da allora combatterono solo a terra.


El Alamein



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